تبادل لینک هوشمند 
این در حالی است که اصل 146 قانون اساسی تصریح دارد: «استقرار هرگونه پایگاه نظامی خارجی در کشور هر چند به عنوان استفاده های صلح آمیز باشد ممنوع است»
در این اصل، اشاره به «استقرار پایگاه نظامی» است و اساسا با وضع موجود که توقفی چند روزه و اقدامات ساده ای چون سوخت گیری است،کاملا متفاوت است.
از سوی دیگر بند سوم اصل 176 قانون اساسی، تصمیم گیری برای «بهره گیری از امکانات مادی و معنوی کشور برای مقابله با تهدیدهای داخلی و خارجی» را به عهده شورای عالی امنیت ملی گذاشته است و همکاری اخیر ایران و روسیه، قطعا معطوف به این اصل و مصوبه شورای عالی امنیت ملی است.
روسيه به صورت معمول پيش از اين عمليات هوايي خود را به وسيله جنگنده‌هاي اين كشور كه در پايگاه حمیمیم در لاذقيه مستقر هستند انجام مي‌داد اما استفاده از بمب‌افكن‌هاي راهبردي روسيه براي هدف قرار دادن دقيق مواضع داعش مرحله جديدي از عمليات هوايي در سوريه به حساب مي‌آيد.
بمب افکن توپولف 22ام.3 از بمب‌افكن‌هاي راهبردي و مافوق صورت روسيه است كه توان حمل 24 تن انواع بمب و موشک را در برد پروازی 7000 کیلومتر دارد. یکی از جنبه های خاص این بمب‌افكن بینابین بودن آن از رده بمب افکنهای استراتژیک و بمب افکنهای تاکتیکی است. اين بمب‌افكن قادر است با بردي كه دارد انواع بمب ها و موشکهای ضد کشتی و کروز هواپایه را حمل كند.
مقام‌هاي روسيه در تلاش هستند تا به زودي پايگاه حمیمیم در لاذقيه را به پايگاه دائمي خود در سوريه تبديل كنند. اما به گزارش راشاتودي باند پروازي اين پايگاه هنوز امكانات لازم براي پرواز بمب‌افكن‌هاي اين كشور را ندارد. علاوه بر اين استفاده از پايگاه هوايي همدان باعث كاهش 60 درصدي در زمان،مسافت طي شده و همچنين هزينه‌هاي عمليات عليه تروريست‌ها توسط اين بمب‌افكن‌هاي راهبردي دارد. به صورت معمول بمب‌افكن‌هاي روسيه براي پرواز از خاك اين كشور بايد از پايگاه مزدوك استفاده كنند كه بر اين اساس مجبور به طي حداقل 2 هزار كيلومتر براي رسيدن به آسمان سوريه دارند. اين مسافت با استفاده از پايگاه همدان به 700 كيلومتر كاهش پيدا مي‌كند كه باعث مي‌شود امكان حملات سريع و حتي اضطراري در مواقع لازم در داخل خاك سوريه فراهم شود.
اين بمب‌افكن يکی از مهم ترین و پیشرفته ترین بمب افکن های ساخت شوروی است كه در واقع نمونه اصلاح شده بلایندر قدیمی به حساب مي‌آيد.
.jpg)
پس از آن که طرح T-4 شرکت سوخوی ناکام ماند، در سال 1967 توپولف رسماً مامور توسعه طرح 145 شد. نام هواپیمای جدید، همان Tu-22M بود. بیشتر گام هایی که در راه ساخت Tu-22M برداشته شد، نسبت به زمان خود بی نظیر بود. به خصوص که توجه ویژه ای هم به سیستم بال های متغیر که البته اساس همین طرح بود هم شده بود. بال های Tu-22M که در وسط بدنه قرار گرفته بودند، می توانستند زاویه خود را نسبت به خط عرضی هواپیما برای مطابقت با شرایط پروازی گوناگون تغییر دهند. نوک بال ها حالتی انحنایی و البته باریک و ریشه بال ها هم شکلی عریض و پهن داشت.
Tu-22M3پیشرفته ترین مدل بک فایر بود که نخستین پروازهای آزمایشی خود را در سال 1977 به انجام رساند. در پی انجام تغییراتی، دماغه هواپیما برای جا دادن برخی از سامانه های جدید طولاني‌تر شد و حداکثر زاویه برگشت بال های بک فایر تا 65 درجه افزایش پيدا كرد. همچنین با نصب موتورهای جدید، این نمونه از بک فایر یکی از نقص های اجداد خود که عدم توانایی پرواز سوپر سونیک در ارتفاع دریا بود را هم ديگر نداشت. حداکثر سرعت در مدل M3 به بیش از 2.300 کیلومتر بر ساعت و برد آن به بیش از 6.800 کیلومتر افزایش یافت. همچنین با افزایش باورنکردنی تسلیحات قابل حمل، M3 می توانست دوبرابر M2 تسليحات حمل كند. در سال 1985 تست های مختلفی از پرواز در ارتفاع پایین انجام شد که همگی حاکی از موفقیت عملکرد هواپیما در ارتفاع پایین بودند.
تابش هاوکینگ که در سال ۱۹۷۴ توسط استفان هاوکینگ مطرح شد، مقادیر کمی از تابش‌های با سطح انرژی بالا را توصیف میکند که از لحاظ تئوری قادر به گریز از جاذبه‌‌ی سیاه‌چاله هستند. این فرضیه فراتر از باور مرسوم است که بر اساس آن هیچ چیزی حتی نور قادر به گریز از سیاه‌چاله نیست و اکنون برای نخستین‌بار، فیزیک‌دانان قادر به مشاهده‌ی تابش هاوکینگ در یک سیاه‌چاله‌ی شبیه‌سازی شده، شده‌اند.
لازم به ذکر است که برای اثبات فرضیه‌ی هاوکینگ، باید تابش هاوکینگ را در مجاورت یک سیاه‌چاله‌ی واقعی مشاهده کنیم، اما فناوری کنونی چنین اجازه‌ای را به ما نمی‌دهد. در عوض فیزیک‌دانان نظریه‌های خود را در سیاه‌چاله‌هایی آزمایش می‌کنند که در فضای آزمایشگاهی و بر مبنای نور و صوت ایجاد شده‌اند. این سیاهچالههای آکوستیک یا به اصطلاح «صامت» که در دهه‌ی ۸۰ میلادی مطرح شده و در سال ۲۰۰۹ ساخته شده‌اند، با خنک‌سازی اتم‌های روبیدیوم تا چند میلیاردم کلوین بالاتر از صفر مطلق، شکل گرفته‌اند. در این مرحله اتم‌ها وارد یک حالت کوانتوم می‌شوند، به گونه‌ای که آنها نقش کلون یکدیگر را ایفا کرده و در جهت ایجاد یک ابرذره یا موج به نام چگالش بوز - اینشتین، به حالت توده در می‌آیند.
پژوهش‌های گذشته نشان می‌دهد که این سیاهچالههای آکوستیک که به تعدادی آینه، لیزر، لنز و کویل‌های مغناطیسی نیز نیاز دارند، رفتار یک سیاه‌چاله‌ی واقعی را از چند طریق بسیار مهم بازسازی می‌کنند و از همین رو به عنوان یک جایگزین مناسب شناخته می‌شوند.
جف استاین‌هاور، فیزیک‌دان تخنیون - دانشگاه صنعتی اسرائیل، به مدت هفت سال بر روی سیاه‌چاله‌ی آکوستیک خود کار کرده است و به اندازه‌ای آن را تکمیل کرده است که اکنون می‌تواند به دقت رفتار ذرات را در لبه یا افق رویداد سیاه‌چاله‌ی خود شبیه‌سازی کند. او پس از ۴۶۰۰ بار تکرار آزمایش، آنچه که مشاهده کرد، دقیقا با پیش‌بینی‌های هاوکینگ مطابقت داشت: جفت‌هایی از فونون (بسته‌های انرژی صوتی)، به صورت همزمان شروع به آشکار شدن در افق رویداد کردند، این روند، قبل از آنکه یکی از آنها از داخل سیاه‌چاله به فضای شبیه‌سازی شده رانده شده و دیگری به داخل سیاه‌چاله سقوط کند، آغاز می‌شود.
لازم به ذکر است که فرضیه‌ی تابش هاوکینگ در قالب یک مسئله در فیزیک نظری با نام پارادوکس اطلاعات سیاه‌چاله مطرح شده است. بر اساس فرضیه‌ی تابش هاوکینگ، جهان از ذرات مجازی درهم‌تنیده‌ای پر شده است که به صورت لحظه‌ای به وجود آمده و از بین می‌روند و همدگیر را به محض تماس با یکدیگر نابود می‌کنند. این روند تنها در مواقعی که ذرات یاد شده در طرفین افق رویداد سیاه‌چاله قرار می‌گیرند، رخ نمی‌دهد. در این حالت یکی از ذرات به داخل فرو می‌رود و دیگری به داخل فضا ساطع می‌شود. به لطف جذب انرژی توسط این تشعشع، سیاه‌چاله در طول زمان جرم خود را از دست می‌دهد و به تدریج تبخیر شده و از بین می‌رود و بنابراین اطلاعات تمام چیزهایی را که بلعیده نیز با خود می‌برد.
اما پارادوکس یاد شده این گونه مطرح می‌شود که بر اساس نظریه‌ی نسبیت عام اینشتین، هر ماده‌ای که از افق رویداد سیاه‌چاله گذر میکند، برای همیشه بلعیده می‌شود و امکان بازگشت آن وجود ندارد. اما با توجه به درک ما از مکانیک کوانتومی، اطلاعات ماده‌ی بلعیده شده، هیچ‌گاه به طور کامل از بین نمی‌رود، کدام یک از این موارد صحت دارد؟ اوایل سال جای، هاوکینگ راهکاری را برای پارادوکس اطلاعات منتشر کرد، اما راهکار یاد شده تمام فعالان این حوزه را قانع نکرد، اما این راهکار پیشنهاد می‌دهد که سیاه‌چاله‌ها احتمالا هاله‌ای از "پرزهای نرم" در مجاورت خود دارند که آنها را قادر به ذخیره‌ی اطلاعات میکند، بنابراین تمام اطلاعات از بین نمی‌رود.
استین‌هاور و همکارانش پس از اجرای آزمایش سیاه‌چاله‌ی آکوستیک خود به مدت ۶ شش روز، تصاویری از BEC ثبت کرده و نشان دادند که فونون‌های در حال گریز با نمونه‌های در حال سقوط، در هم‌تنیده هستند.
استین‌هاور می‌گوید:
ما مشاهده کردیم که جفت‌های با سطح انرژی بالا، در هم‌تنیده‌اند اما نمونه‌های با سطح انرژی پایین این گونه نبودند. ما یک توزیع حرارتی از تابش هاوکینگ را مشاهده کردیم که توسط نوسان‌های خلاء کوانتومی تحریک شده و از یک سیاه‌چاله‌ی قیاس‌پذیر ساطع شده‌اند. این موضوع پیش‌بینی‌های هاوکینگ در ارتباط با ترمودینایک سیاه‌چاله‌ها را تایید میکند.
استین‌هاور اضافه میکند ذراتی که افق رویداد را تحریک می‌کنند، انرژی بسیار زیادی را تولید می‌کنند. این شبیه‌سازی بحث دیوار آتش را نیز پشتیبانی میکند، بر اساس این فرضیه شکستن درهم‌تنیدگی بین ذرات هاوکینگ و جفت آنها، انرژی مورد نیاز برای ایجاد یک دیوار آتش حقیقی در لبه‌ی سیاه‌چاله را فراهم میکند.
برای اثبات درستی نتایج، آزمایشات باید چندین بار تکرار شوند، چرا که برخی در خصوص واقعی بودن BEC ساخته شده دچار تردید هستند، صرف مشاهده‌ی مستقیم موارد یاد شده از یک سیاه‌چاله‌ی واقعی می‌تواند جایزه‌ی نوبل را عاید هاوکینگ کند. اما واقعا ممکن است که استین‌هاور و تیم تحت سرپرستی او به نتایج خوبی دست یافته باشند.
استفن فیرهرست، پروفسور دانشکده‌ی فیزیک و نجوم دانشگاه کاردیف (او در این پژوهش دست نداشته است) می‌گوید:
شما در حال کاوش قابلیتی از گرانش هستید که آزمایش و کاوش آن با سیاهه‌چاله‌ی واقعی بسیار دشوار است. در حال حاضر در خصوص اینکه این موارد چگونه می‌توانند در درک ما از گرانش کوانتومی تاثیر بگذارند، اطمینان ندارم، اما یقینا چگونگی انتقال آن به نسبیت، هدف بعدی خواهد بود.
گفتنی است که این پژوهش در ژورنال Nature Physics منتشر شده است.
بیش از ۱۰٫۰۰۰ ورزشکار در رقابت‌های المپیک ریو حضور دارند که تا به امروز به رقابت‌های خود پرداخته و نفرات برتر در رشته‌های مختلف مدال‌های رنگین خود را دریافت کرده‌اند. اما نکته‌ای که در هر دوره از المپیک شاهد تکرار شدن آن هستیم، سلطه‌ی ورزشکارانی از شرق آفریقا یا با ریشه‌های از این ناحیه در دوهای استقامت است.
اما چرا ورزشکارانی از شرق آفریقا در رشته‌ی دو و میدانی و بالاخص دوهای استقامت همواره موفق بوده و سکوهای اول قهرمانی را به خود اختصاص می‌دهند. بسیاری در پاسخ این سوال تفاوت‌های ژنتیکی را عامل برتری دوندگان شرق آفریقا بر سایر ورزشکاران می‌خوانند. شاید نگاهی به تعداد مدال‌هایی که ورزشکاران این ناحیه از قاره‌ی سیاه کسب کرده‌اند، دلیلی منطقی برای قبول تفاوت‌های ژنتیکی با سایر ورزشکاران برای این رشته باشد.
در طول ۱۵ سال اخیر تحقیقات علمی گوناگونی برای اثبات وجود تفاوت‌های ژنتیکی و یافتن پاسخ سوالی در مورد اینکه چرا قهرمانان دوهای استقامت اغلب در این منطقه هستند، انجام شده است. شواهد موجود نشان از این دارد که آناتومی بدن دوندگان آفریقای شرقی به دلیل بهره‌گیری از پاهای بلند احتمالا باعث بهینگی در هنگام دویدن شده و همچنین سرعت حرکت را نیز بالا می‌برد. اما هیچ یک از تحقیقات انجام شده موردی را دال بر وجود برتری‌های ژنتیکی در این افراد نشان نداده که می‌توانند با بهره‌گیری از آن به راحتی حریفان را پشت سر بگذارند.
عملکرد ورزشکاران نخبه و قهرمانان به واقع بسیار پیچیده است، از این‌رو نمی‌توان برتری یک گروه از ورزشکاران را به عاملی نظیر تفاوت‌های ژنتیکی متصل کرد. البته دانشمندان دلیل برتری این ورزشگاران را در احتمال وجود ژن‌های ترکیبی و تعاملی نیز خوانده و آخرین تحقیقات نیز برای یافتن صحت این موضوع انجام شده است.
در صورتی که عوامل ژنتیکی به تنهایی نتوانند پاسخی منطقی به دلیل برتری ورزشکاران شرق آفریقا در دوهای استقامت دهند، از این‌رو چه عوامل دیگری نیز وجود دارد که باعث می‌شود تا این ورزشکاران همچنان به سلطه‌ی خود ادامه دهند. یکی از فاکتورهای مطرح شده، شرایط زندگی این ورزشکاران از سنین کودکی است. براساس اطلاعات ارائه شده لزوم پیاده روی و دوهای بلندمدت برای رفت و آمد به مدرسه را باید یکی از فاکتورهای اصلی در شکل گرفتن یک بدن آماده برای دوی استقامت خواند، بطوریکه داده‌های موجود نشان از این دارد که اغلب ورزشکاران این رشته مسافتی ۵ تا ۲۰ کیلومتری را در سنین کودکی برای رفت و آمد به مدرسه طی کرده‌اند. همچنین تمرینات هوازی نیز نمی‌تواند ظرفیت حداکثر هوازی ورزشکاران را چنانکه در آفریقایی‌ها می‌بینیم، افزایش دهد.
آیا زندگی در ارتفاع بالا تاثیرگذار است؟
آیا ارتفاع در بهبود عملکرد دوندگان تاثیرگذار است؟ بسیاری از ورزشکاران نخبه کنیا و اتیوپی در ارتفاع ۲٫۰۰۰ تا ۲٫۵۰۰ متری از سطح زمین متولد شده و زندگی خود را در چنین ارتفاعاتی ادامه می‌دهند. زندگی در ارتفاع بالا باعث می‌شود تا میزان هموگلوبین (هموگلوبین پروتئیتی در خون است که وظیفه انتقال اکسیژن را برعهده دارد) و هماتوکریت (میزان گلبول‌های قرمز در خون) خون بالا می‌رود. بالا رفتن دو فاکتور مورد نظر در خون باعث می‌شود تا میزان اکسیژن رسانی به ماهیچه‌هایی که در حال فعالیت هستند، بیش از پیش افزایش یابد.
البته باید به نکته اشاره کرد که صرف زندگی در ارتفاع بالا نمی‌تواند عامل اصلی موفقیت برای این ورزشکاران باشد، بلکه ترکیب دو عامل زندگی در ارتفاع بالا در کنار انجام تمرینات در آن شرایط باعث می‌شود تا دوندگان شرق آفریقا قدرت بالایی در دوهای استقامت داشته باشند. این قابلیتی است که ورزشکاران بدون حضور در مناطق با ارتفاع بالا به‌صورت مستمر نمی‌توانند به دست بیاورند. ایتن و آدیس آبابا را باید دو شهر عمده‌ای خواند که ورزشکاران اغلب تمرینات خود را در آن انجام می‌دهند. این دو شهر ارتفاعی بالای ۲٫۴۰۰ متر دارند. از این رو به نظر می‌رسد زندگی در ارتفاع بالا در کنار تمرینات مستمر در این ارتفاع باعث شده تا ورزشکاران شرق آفریقا سلطه‌ی بلامنازعی در دوهای استقامت داشته باشند.
در کنار ویژگی‌های فیزیکی، باید فاکتور مهم دیگری را نیز برای سلطه‌ی ورزشکاران شرق آفریقا برشمرد که انگیزه‌های مالی در صورت قهرمانی در مسابقات بین المللی است. انگیزه‌های مالی در کشور‌های فقیر آفریقایی را باید اصلی‌ترین دلیل برای تلاش ورزشکاران برای رسیدن به موفقیت خواند، چراکه بهبود وضعیت زندگی کوچک‌ترین دستاورد قهرمانی در مسابقات جهانی و المپیک است.
دانشمندان به این نکته اشاره می‌کنند که نمی‌توان به قطع یقین تفاوت‌های ژنتیکی را اصلی‌ترین دلیل برای موفقیت ورزشکاران آفریقایی خواند و مجموعه‌ی عواملی نظیر محل سکونت، تمرینات پرفشار در ارتفاع بالا و شاید تفاوت‌های ژنتیکی می‌تواند عامل موفیت دوندگان آفریقای شرقی باشد.
برای مدت زیادی این تفکر وجود داشت که در صورت عمومی شدن استفاده از نیروی الکتریکی در خودروهای سواری در یک یا دو دهه آینده، اما خودروهای تجاری مانند کامیون‌ها به این زودی‌ها از نیروی الکتریکی استفاده نکنند. دلیل چنین نظری این است که ظرفیت بالای انرژی در سوخت های مایع هیدروکربنی (مانند بنزین یا گازوئیل) به خصوص برای خودروهای سنگین وزن مانند کامیون ها که گاها وزنی تا ۱۰ برابر یک خودروی سواری دارند بسیار مناسب است. اما با این وجود تعدادی از شرکت‌ها به سمت استفاده از نیروی الکتریکی و یا سیستم‌های هیبریدی در کامیون‌ها رفته‌اند، یکی از این شرکت‌ها نیکلا موتور (Nikola Motor Company) است.
نیکولا موتور نخستین بار در ماه می از کشنده‌ای در کلاس ۸ به نام نیکولا وان (Nikola-One) رونمایی کرد که از پیشرانه‌ی گاز طبیعی و الکتریکی استفاده میکند. با این حال تا پیش از ماه آوریل، این شرکت پروژه خود را بی سر و صدا پیش می برد اما حالا ادعا می کنند که توانسته نسخه اولیه (پروتوتایپ) از این کامیون این کامیون را با آلایندگی صفر درصد تولید کنند. البته این شرکت جزئیات آزمایش مصرف سوخت این خودرو را منتشر نکرده است.
تروور میلتون، موسس و مدیر اجرایی شرکت نیکولا می‌گویند که این کامیون بدون آلایندگی می‌توانند باری به وزن ۳۶ تن را بدون توقف تا مسافت ۱۶۰۰ کیلومتر حمل کند. به گفته وی، کامیون پس از طی این مسافت تنها به ۱۵ دقیقه زمان برای سوخت گیری مجدد نیاز دارند و پس از آن می‌تواند دوباره تا ۱۶۰۰ کیلومتر مسافت را طی کند.
مجموعه باتری‌های این کامیون دارای ۳۲۰ کیلووات ساعت ظرفیت هستند و توسط یک پیشرانه از نوع توربینی شارژ می‌شوند، ضمن اینکه نیروی ناشی از ترمز گیری نیز جمع آوری شده و برای شارژ باتری‌ها از آن استفاده می‌شود.
نیروی مورد نیاز این کامیون از طریق ۶ الکتروموتور تامین می‌شود که مجموع قدرت آنها به ۲ هزار اسب بخار و گشتاور آن به ۵۰۰۰ نیوتون متر می‌رسد.
سازنده ادعا می‌کنند که کامیون نیکولا در صورت پر بودن مخزن فشرده‌ی گاز طبیعی خود می‌تواند نزدیک به ۲۰۰۰ کیلومتر شعاع حرکتی داشته باشد، در حالی که هزینه‌های عملیاتی آن به میزان نصف کامیون‌های دیزلی معمول است.
براساس اعلام سازنده، قرار است که کشنده های نیکولا وان به صورت اجاره‌ای و به قیمت ماهیانه ۴ تا ۵ هزار دلار در اختیار مشتریان قرار گیرند. همچنین سازنده در قیمت نهایی این خودرو سوخت لازم برای طی مسافت یک میلیون کیلومتر را هم لحاظ کرده است. گفته می شود این کار به دلیل کاهش هزینه های مربوط به سوخت دیزلی، سبب برگشت اجاره ماهیانه خواهد شد.
به گفته‌ی نیکولا موتور هر کامیون دیزلی کلاس ۸ به طور متوسط سالانه ۴۰۰ هزار دلار هزینه سوخت و ۱۰۰ هزار دلار هزینه تعمیرات دارد. نیکولا موتور در ماه ژوئن اعلام کرد که این شرکت موفق به دریافت ۷۰۰۰ سفارش برای این کامیون شده است که ارزش آن به ۲.۳ میلیارد دلار می‌رسد، این نشان می‌دهد که هر سفارش تقریبا ۳۰۰ هزار دلار ارزش داشته است.
میلتون در کنفرانس خبری در پاسخ به این سوال فرضی که چرا تاکنون هیچ شرکتی به سراغ تولید کامیون‌های گازی هیبریدی کلاس ۸ نرفته است جواب داد که ساخت چنین کامیون‌هایی نیاز به انجام عملیات ویژه روی سوخت‌های بدون آلایندگی و همچنین مهندسی تولید در سطح بسیار بالایی دارد. میلتون ادامه داد: «یک شرکت معمولی ممکن است شرکایی مانند شرکت‌های نفتی، گروههای زیست محیطی، شرکت‌های مهندسی خودروهای الکتریکی و طیف وسیعی از قطعه سازان داشته باشد و برای تصمیم گیری نیاز به مشاوره با همه آنها باشد.»
میلتون سابقا مدیر اجرایی شرکت dHybrid Systems بود و به طور تخصصی روی مخازن ذخیره گاز طبیعی کار می‌کرد، بنابراین استفاده کامیون نیکولا از سوخت گاز طبیعی می‌تواند نتیجه توسعه همان کارها باشد.
ادعای این شرکت در دستیابی به آلایندگی صفر درصد در این کامیون، ذهن‌ها را به سمت استفاده از سیستم تمام برقی، باتری و ژنراتور توربینی می برد. با این حال برای اطلاعات بیشتر باید تا ماه دسامبر صبر کرد.
همان‌طورکه می‌دانید، مدل جدید اتومبیل آستون مارتین DB 11 تنها اتومبیل خوب در سواری‌های میان قاره‌ای نیست و در این بین اتومبیل‌های خوب دیگری نیز به چشم می‌خورد.
آنچه در بالا گفته شد برای V12 باشکوه 6.0 لیتری نیز اتفاق افتاد که به همین ترتیب قدمت و اصالت آن را می‌توان در ده‌های گذشته جست‌وجو کرد. همچنان اتومبیل DB11 دوازده سیلندر است اما 800 سی سی از ظرفیت خود را از دست داده و اما مجموعه‌ای از توربور شارژر با قدرت 600 اسب بخار بدست آورده، که به نظر کافی می‌آید.
بنتلی کانتیننتال CT
این خودرو به خوبی DB11 در پوشش زمین است اما مشکل آن تصویر wilmslow-y است. اگر شما خواهان مدلی مشابه V8 یا W12 معمولی هستید، این نوع ارزان‌تر است.
کوپه کلاس S کمی بزرگ‌تر است و فرمان پذیری بهتری دارد و AMG Gt چسبندگی بالایی دارد. بنابراین SL آسیب‌پذیر ممکن است نزدیک‌ترین پیشنهاد برای DB11 به نسبت قیمت باشد. حتی می‌تواند مدل دوازده سیلندر آن را به قیمت 173 هزار پوند خرید.
هنوز سوار آن نشده‌ایم اما هر آنچه درباره آن گفته شده است نشان می‌دهد که GT عالی است. یک توربو بردارید و برخی از جعبه‌ها و امکاناتش را بررسی کنید، خواهید دید که مشکل و نقصی پیدا نخواهید کرد.
خرید مدل Cali T کاملا ولخرجی محسوب می‌شود. سقف تاشوی این اتومبیل در مقایسه با سقف معمولی DB11 به مزایای آن می‌افزاید اما گاهی اوقات در برخی سواحل مشکل‌ساز می‌شود.
به اندازه‌ای که شما فکرش را کنید، راندن این اتومبیل سخت نیست و زمانی که در چند هفته گذشته به رقابت Le Mans پرداختیم این موضوع را ثابت کردیم. بر خلاف DB11 در مورد این جگوار داستان‌های بسیار جذاب و شیرینی گفته شده است.
هنوز هم مازراتی در حال ساخت گرنتوریزمو است و هنوز هم بعد از این همه سال زرق و برق و قدرت خود را حفظ کرده است.
اتومبیلی دیگری که تا به حال سوار آن نشده‌ایم لکسوس L500 است و ما چشم انتظار روزی هستیم که بتوانیم این اتومبیل را برانیم زیرا از این اتومبیل بزرگ و حساس وعده‌های بسیار جالبی به گوش رسیده است و امیدواریم هرچه زودتر وارد بازار شود.
"کیت رابینز" و "جف ویلیامز"، دو سکنه آمریکایی ایستگاه فضایی بین‌المللی روز جمعه (29 مرداد) برای انجام ماموریتی بر روی آزمایشگاه مداری به پیاده‌روی فضایی خواهند پرداخت.
به نقل از اسپیس، این ماموریت برای نصب نخستین آداپتور الحاق بین‌المللی (IDA) انجام خواهد شد که پورت اتصال جدید ایستگاه برای ورود فضاپیمای سرنشین‌دار تجاری آمریکا در آینده است.
این صد و نود و چهارمین پیاده‌روی در ایستگاه فضایی به شمار می‌رود که چهارمین تجربه ویلیامز و نخستین تجربه رابینز است.
این آداپتور الحاقی توسط فضاپیمای دراگون شرکت اسپیس‌ایکس در روز 20 ژوئیه به ایستگاه ارسال شد. ارتفاع این دستگاه 106 سانتیمتر و قطر داخلی آن 160 سانتیمتر است. حسگرها و اتصالات دیگر اطراف این آداپتور را احاطه کرده و قطر کلی آن را به 239 سانتیمتر رسانده‌اند.
این نخستین عنصر مداری است که براساس سنجش‌های الحاق استاندارد شده برای همه سازندگان فضاپیما در جهان ساخته شده است.
فضاپیما ارسالی به ایستگاه از این حسگرها برای پیگیری و کمک به سیستم ناوبری فضاپیما به منظور هدایت آن به محل اتصال، بدون نیاز به دخالت انسان استفاده خواهد کرد.
نخستین کاربران این پورت، فضاپیمای استارلاینر بوئینگ و فضاپیمای سرنشین‌دار دراگون خواهند بود که در حال حاضر با همکاری ناسا در حال ساخت هستند. از آنجایی که این آداپتور بر اساس یک استاندارد بین‌المللی ساخته شده، فضاپیماهای آینده نیز می‌توانند به آن متصل شوند.
محققان دریافتند حالت تهوع در ماشین به علت عدم تطابق حسی است.
به نقل از دیلی‌میل، تهوع در اتومبیل برای برخی افراد بسیار اتفاق می‌افتد و آنها همیشه به دنبال راه‌حلی برای از بین بردن این حالت هستند.
دین برنت، عصب‌شناس اظهار کرد: این حالت زمانی اتفاق می‌افتد که مغز تصور میکند بدن با مواد سمی آلوده شده و حالت تهوع پاسخی برای خارج کردن مواد سمی است.
این نتایج حاکی از آن است که بیماری‌های این چنینی مثل ماشین‌گرفتگی، دریازدگی و غیره به علت عدم تطابق حسی اتفاق می‌افتد.
زمانی که سوار بر اتومبیل، اتوبوس و یا کشتی هستید، از لحاظ فیزیکی بدنتان ثابت است، اما مغز تصور میکند که حرکت می‌کنید و همین موضوع منجر به ایجاد حالت ضدونقیض شده و تهوع ایجاد می‌شود.
محققان اظهار کردند: چشم‌ها، عضلات و اعصاب در حال حرکت نیستند، اما مایع گوش در حال حرکت به عقب و جلوست و به مغز پیغام حرکت می‌دهد که این عدم تطابق منجر به حالت تهوع می‌شود.
در حال حاضر، کارشناسان در حال تلاش برای کشف راهی در از بین بردن این حالت و درمان آن هستند.
توصیه‌ها برای این حالت، خوردن وعده غذایی سبک با پروتئین بالا قبل از سفر وگوش دادن به موسیقی مورد علاقه است.
شرکت اپل در حال آماده‌سازی برای معرفی آیفون 7 در پائیز امسال است و شایعات زیادی در مورد این دستگاه وجود دارد که جدیدترین ویژگی آن، ضد آب بودن این گوشی است.
به نقل از تک‌رادار، این شایعات بر اساس درخواست ثبت اختراعی است که اپل به تازگی برای سیستمی به منظور توازن رنگ در تصاویر ثبت شده در زیر آب ارائه کرده است.
اگر این شرکت به دنبال ارائه فناوری به منظور واضح تر کردن تصاویر ثبت شده در زیر آب است، در وحله اول باید دستگاهی با قابلیت ثبت این تصاویر را داشته باشد.
این درخواست ثبت اختراع هیچ توضیحی در مورد چگونگی عملکرد دستگاه مجهز به فناوری تصویربرداری در زیر آب ارائه نکرده، اما به این امر اشاره کرده که نرم‌افزار آن با تلفن‌های همراه بI ویژه آیفون و آی‌پد سازگار است.
در حال حاضر هیچ کدام از دستگاههای اپل ضد آب نیستند، اما برخی قاب‌های تولید شده توسط شرکت‌های ثالث، این نیاز را پوشش داده‌اند.
نرم‌افزار عکاسی‌محور زیر آب شاید به این معنی باشد که شرکت اپل در حال حاضر دستگاههای سازگار با آب را تولید کرده است.
این دلایل باعث شده تا برخی معتق باشند آیفون 7 ضد آب خواهد بود. حتی شایعاتی در این مورد وجود دارد که گوشی جدید اپل از سوکت هدفون برخوردار نیست چرا که روزنه آن در برابر آب آسیب‌پذیراست.
دانشمندان پس از 16 سال مطالعه بالاخره راز تکه سنگ فضایی را که در سال 2000 میلادی در بریتیش کلمبیا سقوط کرده بود کشف کردند.
به نقل از اسپیس، دانشمندان معتقدند که تقریبا تمامی سنگ‌های فضایی از فضای بین مریخ و مشتری به زمین می‌رسند، اما طبق آخرین مطالعات مشخص شد که خاستگاه سنگ سیاه رنگ آسمانی ناشناس که سنگ دریاچه تگیش نامگذاری شده، فراتر از کمربند کویپر یعنی مرز منظومه شمسی است.
فاصله کمربند کویپر از زمین معادل 50 برابر فاصله زمین از خورشید یا 7.4 میلیارد کیلومتر است. در صورتی‌که نظریه خاستگاه اصلی این سنگ درست باشد سنگ دریاچه تگیش اولین سنگ فرامنظومه‌ای شناخته شده بر روی کره خاکی است.
محققان موسسه خصوصی تحقیقات جنوب غرب پس از سال‌ها مطالعه بر روی ترکیبات موجود در این سنگ و مقایسه آن با سایر سنگ‌های در دسترس دریافتند که اساس مواد این سنگ با سنگ‌های مشتری و مریخ مشابهت دارد، اما عنصر غالب در این سنگ کربن است و تراکم آمینواسید در آن بسیار بیشتر از سایر سنگ‌های فضایی است.
تراکم 10 تا 100 برابری آمینواسید این سنگ در مقایسه با سایر شهاب‌سنگ‌ها تا سال‌ها باعث سردرگمی دانشمندان شده بود، تا اینکه در این مطالعه مشخص شد که دلیل اصلی این اختلاف خاستگاه متفاوت این سنگ است.
.: Weblog Themes By Pichak :.